駅弁文化

　交通機関の歴史は高速化の歴史でもある。国内の鉄道も例外ではない。鉄道の開業そのものが移動時間を劇的に短縮したが、その後も利用者の求めに応じて、あるいは他の交通機関との競争で、主要路線の所要時間は今も短縮が続いている。

　例えば東京～大阪間の所要時間の変遷は次のとおり。ネット上に資料を探せなかったため詳しく書く。車両の性能向上、急行や特急の登場、新幹線の開業、余裕時間の削減などの成果により、丸一日かけた移動が余裕の日帰り圏に変わった。

　１８８９（明治２２）年　１８時間５２分（東海道本線全通）
　１８９６（明治２９）年　１６時間２９分（急行列車登場）
　１９０６（明治３９）年　１２時間４８分（最急行列車登場）
　１９１２（明治４５）年　１１時間５５分（特別急行列車登場）
　１９３０（昭和　５）年　　８時間２０分（特急「燕」登場）
　１９３４（昭和　９）年　　８時間００分（丹那トンネル開通）
　１９５６（昭和３１）年　　７時間３０分（東海道本線全線電化完成）
　１９５８（昭和３３）年　　６時間５０分（電車特急「こだま」登場）
　１９５９（昭和３４）年　　６時間４０分（「こだま」所要時間短縮）
　１９６０（昭和３５）年　　６時間３０分（「こだま」所要時間短縮）
　１９６４（昭和３９）年　　４時間００分（東海道新幹線開業）
　１９６５（昭和４０）年　　３時間１０分（新幹線徐行解除）
　１９８６（昭和６１）年　　２時間５２分（新幹線速度向上）
　１９９２（平成　４）年　　２時間３０分（のぞみ号登場）
　２００７（平成１９）年　　２時間２５分（のぞみ号新型電車登場）※７月予定

　かつては３食を要した道中が１食で、あるいは食べずに済む。駅弁は決して不味いものでも高いものでもないと思うが、家庭料理やレストランに勝るものでもない。約２時間半の移動であれば、乗る前に食べてくるか、降りた後に食べるという行動は不自然でない。

　鉄道がそれほど速くなっていない地域でも、飛行機が全国各地を２時間程度で結ぶ時代になったから、個々の乗客で鉄道利用時間の短縮が起こる。大阪と青森を１２～１６時間かけて当日中に結んだ特急「白鳥」は、１９６１（昭和３６）年の登場時には青函連絡船を介して関西と北海道を結ぶ列車であったが、２００１（平成１３）年の廃止時には乗り通す客など数名いるかどうかという状態になった。

　高速化で鉄道の利用者が増えても、駅弁の販売個数はむしろ減少する構図が、ここに出来上がる。その深度化は現在進行形であり、ネジの逆回転はおそらく現実的でない。今後も駅弁消滅駅を毎年数駅ずつ生み出す原動力であり続けそうだ。